进口雪佛兰 - 沃蓝达Volt

　　[大家车网 本地车市]

　　2010年6月1日，财政部发布消息，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，对私人购买新能源车进行补贴，其中插电式混合动力车最高补贴5万元，纯电动车补贴6万元。而节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录(下简称“目录”)已发布到第七批，“十城千辆”试点城市也由原来的5个增至25个。然而一年半的时间过去了，“享受”到补贴的人寥寥无几，由于购买者少，所以政府补贴发放金额也寥寥无几。财政部原来对新能源汽车补贴预算为50亿元，但最终实际用于私人购买新能源汽车的补贴资金不到1亿元。

　　经过一年补贴试点，截止2011年上半年，国内新能源汽车保有量仅1万余辆，私人保有量仅800余辆，与推广目标相去甚远。消费者为何对电动汽车“不买账”呢?

　　很简单一个问题：假如现在给你补贴6万元，让你去买一辆16.98万元的比亚迪双模电动车F3DM，你愿意吗?如果购买一辆普通的F3轿车，其售价不到6万元。在补贴后，F3DM仍然比F3至少贵80%以上。许多人在这道“问题”前犹豫不决。

　　市场研究机构思纬的调查显示，中国的汽车拥有者愿意接受比他们现有汽车高4%的价格购买新能源汽车。德勤报告也显示，近八成的消费者不愿支付比传统汽车高6700元以上价差的电动汽车，同时，超过一半的消费者期待在政府补助后新能源汽车的价格可以低于13万元。

　　电动汽车在高额补贴之下仍遇冷，其直接原因在于电动车居高不下的成本造成高价格，调查显示，一向对价格颇为敏感的国内消费者只愿意为新能源车支付很少一笔额外费用。比亚迪e6先行者(36.98万元)、通用沃蓝达(49.8万元)、日产聆风(香港售价45万港币)的较高售价，令这些“热门”电动汽车同时也让人只能“叹为观止”。而价格较低的江淮同悦电动车(原价16.5万元，补贴后7.5万元)则因为种种原因，仅在合肥有限制地对个人销售。

　　一位不愿意透露姓名的力帆工作人员表示，由于国家补贴细则迟迟未能出台，地方补贴也没有落实到位，力帆620电动汽车在上海的售价是无任何优惠的26万元，这样的价格与传统汽车比起来毫无竞争力，因此力帆汽车在市场推广方面并不敢放开手脚。“现在这款电动车(力帆620)只能预定，需要两个月左右的时间可以拿到车。我们也很想卖，但是规划不出台、细则不明确，我们也很无奈。”比亚迪公司公关部易泽民科长也表示，上海市在财政补贴上的拖延，“是各家厂商暂缓销售的一个原因”。

　　在电动汽车成本居高不下的技术现实中，我们仍然可以通过合理的商业模式来引导、推动电动汽车的发展。尽管国家电网轰轰烈烈地拉开了充换电站建设的序幕，但一年多以来，消费者对购买电动汽车最大的顾虑仍是“充电不方便”。记者发现，绝大多数充电桩处于闲置状态(如北京、海口、南宁等地的不少充电桩完全没有使用过)，集中式的充换电网络已遭到企业和专家的诟病。令人欣慰的是，南方电网、比亚迪则联合开发商正在推动“充电桩进小区”的计划，让用户可以停车就充电，而类似的模式未来也会在北京、上海出现。

　　还有一点不能不提到，电动汽车在许多地方还存在“政策管制”的障碍，例如江苏南京车管所就拒绝为进口电动汽车上牌，理由是“没有进入工信部的目录”。实际上，整个江苏省的电动汽车(含低速电动车)都处于“非法上路”的状态，无形中也造成了道路监管的灰色地带。

　　家住北京丰台的黄先生今年已是第三次摇号没有中签了，当得知在北京买电动汽车不限制上牌的消息后，他就决定抽时间看看电动汽车。“电动汽车不但不限购而且也不用操心油钱，还是很有吸引力的。”然而他跑遍了北京多个汽车销售市场，却都没有发现电动汽车的踪影，“奇瑞说QQ3电动车也没有”。当黄先生从本网了解到，各家车企需要等“不摇号”政策落实后才开始卖车时，他的失望不禁溢于言表。

　　来自长沙的孙先生从2011年初就开始关注新能源汽车，他是一位有点“固执”的环保拥护者，“目录”上的一些新能源车型他都耳熟能详：“价格不是太大的问题，在二十万左右还是能接受的。”当得知比亚迪e6、海马普力马、江淮同悦等许多车型都未开始销售时(当时是10月份)，他转而希望购买比亚迪F3DM双模电动车，但由于该车型仅能在深圳当地接受补贴、外地客户购车也不太方便，孙先生最后的一线希望也就此落空，“我还是考虑一下奇瑞QQ(电动车)吧。”

　　实际上，“没有车”并非北京一地的“烦恼”，除了上海、杭州与深圳外，其它25座新能源汽车示范推广城市几乎都没有可以供消费者购买的纯电动车型，在这样一种现状下，无论专家还是媒体所持“政策热、市场冷”的观点根本就站不住脚，因为这个市场根本就不存在，而消费者抱怨买不到(新能源)车的声音，却被有意无意地“过滤”掉了。

　　2011年11月初，财政部、科技部、工业和信息化部、发改委联合下发了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，要求试点城市在落实好中央试点政策的同时，研究制定新能源汽车示范推广鼓励政策，落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施。于此同时，四部委将于12月中旬前完成25个试点城市的督导检查。据了解，有关部门表示，对不达标车企或城市可实行“试点资格的末位淘汰制”，即取消其最高6万元的中央财政补贴和最高10万多元的地方财政补贴。

　　四部委之如此紧急地开展25座新能源汽车试点城市“督导检查”，无疑表露出了对2010年到2011年以来新能源汽车推广工作的“不满”、以及试点工作中暴露出的诸多问题的重视。

　　就像周润发在《让子弹飞》里说的那样，新能源汽车示范推广在面对个人消费者“这条腿”上“废了”，个人用户的缺失，让新能源汽车示范推广显得高高在上、脱离群众。试想，如果不对广大购车者进行教化、引导，买车、换车的时候依然追求大排量高能耗的传统汽油车，那么这座城市的管理者就是配备了再多的新能源公交，在减少碳排放这一问题上恐怕也是杯水车薪。

　　目前的情况是，政策制定者把所有目光放在公共汽车和出租车上，但那是公共资源，而真正的市场化是面对私人的，私人市场完全放开之后，才是真正的市场化。但我们现在没有这样做，没有真正私人化的市场实践，所谓商业模式无从谈起，而几个面对私人的新能源汽车试点城市根本没有起到示范作用。

　　10月初在成都举行的“首届中国汽车新锐媒体人沙龙”活动上，汽车记者们纷纷表示，不管充电还是换电、不管是租赁还是销售，“不用争论哪条更好，还是先进行实践。因为没有一种商业模式能够解决所有的问题，适用所有的环境，但在真正的实践过程中一定能发现最合适的商业模式。”

　　纯电动车补贴不力，政府强势推进却效果不佳，近期，有关新能源路线的争议再起。其中最主要的就是要不要对混合动力车型加大补贴和推广力度。2011年底，从行业到政府，普遍萌生出了让混合动力汽车“补位”的想法。

　　中国汽车工业协会秘书长董扬认为，纯电动车的量非常小，在今后5年内，油电混合肯定是采用最多的一种新技术方式，商业化前景十分广阔。“去年以来国家出台了针对纯电动汽车和插电式新能源汽车的补贴政策，但直接针对油电混合的政策一直没有出台，这让很多生产油电混合动力车的企业对前景比较悲观。不过，油电混合正是今后主要拓展的技术路线，企业千万别放松，放松就吃亏了。”

　　国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在接受采访时也表示，目前混合动力的产业化条件比较成熟;纯电动车是未来发展方向，但鉴于技术差距，“十二五”只是起步阶段，“十三五”期间才会有较快发展。目前，两者应齐头并进。中国汽车技术研究中心主任赵航也认为，混合动力车型应该纳入节能产品序列，而不应作为电动车的过渡产品。“应加大对混合动力汽车的补贴力度，但不能是千篇一律一辆车补贴多少，可以拉开档次，比如节油30%补贴多少，节油20%补贴多少。”

　　可以说，越来越多的业内人士和政府官员都已经意识到，发展新能源是一个逐步推进的过程，从国内外新能源汽车技术的发展进程来看，纯电动车技术仍处于初级阶段，混合动力在可预见的未来将是新能源车的主力。在这种情况下，提升混合动力车的补贴标准和推广力度也是大势所趋，而这，或许也是此次新能源规划最值得关注的亮点。

　　我国目前的技术情况看，包括一汽、上汽和长安等在内的汽车企业集团都纷纷推出自己的混合动力产品，而且可以实现量产，但由于现有政策没有将混合动力汽车列入新能源汽车领域，这对成本较高的混合动力车型可谓杯水车薪。可以肯定的是，如果对混合动力汽车的补贴政策没有改变，那么混合动力车在我国根本没有市场。产品卖不出去，企业也就没有继续研发的动力。

　　业内人士认为，从政府的层面来看，重新评估混合动力车的补贴标准还来源于长期规划的压力。在即将出台的《节能与新能源汽车产业规划(2011～2020)》中提出：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上;中、重度混合动力乘用车保有量达到100万辆。如此高的发展目标，如果没有政府资金层面的支持，是无论如何也实现不了的。

　　为了赶紧给中国电动汽车产业接上“这条腿”，有关部门要“动真格”了。2011年11月，四部委联合表示将对25座试点城市工作进展情况进行年度考评总结，未通过考评的试点城市将取消试点资格。但是，有关部门以及电动汽车行业还必须从两个误区里跳出来：

　　面对全国各地电动公交车、电动出租车的试点，南京嘉远电动车船制造有限公司董事长李辉认为电动大巴和电动出租车是“最不适合做电动汽车的”。由于这些提供车辆的厂家无一例都是原有的内燃机汽车生产厂家，大都是结合其原车型进行一些简单的改造出来的“电动车”，不仅技术成熟度和核心技术难以保证，而且一辆售价将近200万元(甚至更高)的电动大巴，如果得不到政府的大力补贴(最高60万)，又有哪个公交公司买得起用得起呢?(实际上已有公交公司爆出亏损的消息)。

　　而在目前电池技术还不足以保证电动车辆长途旅行的情况下，电动公交车和电动出租车不得不加装大量的锂电池，导致车体过重、效率降低，成本加大，同时这些用途车辆的可靠性要求也是非常苛刻的。这实际上是“拿电动汽车的‘短板’去和传统汽车‘叫板’，这种不理智的市场行为将带来一个巨大的黑洞，浪费了大量的社会资源，一旦政府补贴难以为继，这个行业可能会受到沉重打击”。在电动汽车还未普及、技术路线成熟性和产品检验还需要支持的今天，由政府主导和提倡这些车辆适度的试运行也是可行的，但是一定要明确是为了支持检验产品技术路线可靠性和真正要发展解决的问题，为今后产业化道路做更多实质性的工作，而不是现在就可以卖车赚钱去了。

　　由于国内新能源汽车个人消费市场的低迷，一些媒体和专家抛出了“新能源汽车市场还需要二十年(五十年)的培育期”的言论。那电动汽车现在有没有市场呢?根据嘉远公司近两年组织的市场调研来看，在3000多份有效问卷中有67%的20-40岁年龄段消费者有购买轻型电动汽车(A0级车)代步的意愿，他们的心理价位在6-10万元之间，在这群未来的消费者当中，仅有9.2%的人期待用电动车来跑长途，因此交流电源充电终端(家庭电源，慢充方式)即可满足大部分消费者的日常需要。而这群未来的消费者将主要集中在公务员、教师、医生和时尚年轻人当中。

　　根据计算，在三年内中国新能源汽车消费市场可达297万辆/年，这个数字远远超过了国家在5年内超过50万辆的目标。

　　李辉认为，充电配套设施的布局不能凭空幻想，必须根据市场和消费者的需求稳步推进，否则很容易造成浪费。他预计，在3到5年内，中国电动汽车市场(含插电式混合动力车)市值可达1千亿到1千500亿元大关。“外国人已经看到了这个市场，他们的产品计划也是按照这个市场的发展规律来制定的，所以中国车企只有三年的时间(来应对冲击)。”

　　根据《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》(下简称“《通知》”)要求，试点城市要公开发布示范运行产品需求信息，采用招标方式，促进生产企业发挥技术、质量、价格、服务优势，有序参与市场竞争。要支持建立行业协会、各类企事业和社会中介服务等多方面力量组成的新能源汽车推广联盟开展工作。各试点城市要及时对车辆生产企业或用户兑付补助资金，不得延误。

　　2011年底前，各试点城市要主动清理已有的相关地方性政策法规，涉及外地产品在招投标、享受地方优惠政策等环节的歧视性政策要予以废止。

　　《通知》称，年度末，对各试点城市工作进展情况进行年度考评总结。对未能通过年终考评的试点城市，或未按照有关要求开展工作的城市，取消其试点城市资格。2012年，中国电动汽车能否接上“私人购买”这条腿，让我们拭目以待。