来源：未来汽车Daily

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车展是聚光灯下的秀场，也是一面镜子，直接映射出车企所处的现状。

几乎是前后脚，跨国车企的CEO、高管董事们都在车展前夕，从全球各地奔赴赶来，为各自品牌站台。

在采访中，各大掌门人除了对中国电动化转型速度感到惊叹，如何更好地扎根中国市场成为核心关键词。

值得一提的是，和宝马在同一时间举办的大众ID.之夜、梅赛德斯-奔驰品牌之夜上，三家老牌德国车企心照不宣地“抛弃”了燃油车。其纷纷向电动化、数字化转型表决心立目标，并提出要对本土研发等方面做出改变。

紧迫转变的大背景在于，2022年中国新能源汽车渗透率已经达到25.6%，提前三年达成目标。在增长逐渐放缓但竞争愈发拥挤的赛道中，过去几年，轻装上阵的新势力、反击的自主品牌都开始从各个维度建立起自己的产品优势。

为了在舆论场中占据一席之地，华为、小鹏、奇瑞、沃尔沃等车企率先发声，车展还未开始，魔都上空的火药味就已浓烈。沃尔沃更是在品牌之夜上表示，“新势力会的，我们三年就学会了，我们会的，新势力十年都学不会。”

车企们的“隔空喊话”，口号凶狠程度的升级，这些小插曲背后，是2023年被行业视为智能汽车的又一个残酷赛点。

广汽新能源总经理古惠南此前表示，2023年将是大拐点。理想汽车CEO李想则在车展前夕发文表示，智能电动车的三年淘汰赛已经开始，将从2023年一直持续到2025年。“技术、产品、交付三个大综合能力往死里卷，木桶理论，缺一不可”。

当今年一季度轰轰烈烈的价格战最终以“本世纪最弱的3月环比增速”草草收尾，以价换量的打法难以奏效，新能源车用两位数的增速抢夺燃油车的市场，合资车企的利润率被一步步削薄，种种迹象都指向，车企争夺市场话语权的内在逻辑正在重新被定义。

产品和技术的差异化，开始成为车企们攻城略地的关键。感到紧迫感的外资车企则开始全方位靠近中国消费者。

在本次上海车展上，从大众旗下首款纯电B级轿车ID.7、本田的e:N纯电系列的第二款车型、到基于MEB纯电平台的奥迪Q4 e-tron和奥迪Q5 e-tron等，各家都带来多款首发新车。

“ID.7是大众帕萨特的电动继任者，因为大众的B级轿车很受中国市场欢迎，所以大众想快速将B级车完成从燃油到电动的切换，去迎合市场需求。”有大众集团内部人士告诉未来汽车日报。

另一边丰田也直接参与内卷。负责营销策略的内部人士透露，丰田新车型会搭载针对中国市场研发的车机系统和全新概念智能座舱。并且在售价方面，丰田会做到与同级别的自主品牌车型持平。“这是丰田在中国市场做出最大程度的妥协。”该人士表示。

豪华品牌们则在坚定押注中国销售市场的同时，也将研发靠近中国。宝马集团负责研发的董事韦博凡表示，过去三年宝马在中国的研发团队人数增长至3倍。 梅赛德斯-奔驰集团董事会成员及首席技术官薛夫铭更是直言，中国研发团队主导着奔驰系列产品的数字化转型，“上海团队负责智能互联和自动驾驶的研发工作，L3级别自动驾驶已经在中国开启相关测试。”

外资车企用实际行动示好中国市场，另一边自主车企，则试图通过更为密集的车海战术，去抢夺更多的市场份额。

在新能源市场已经取得先机的比亚迪，一口气推出了包括宋L、海鸥、驱逐舰07、腾势N7和N8、仰望U8和U9在内的数款新车。比亚迪的意图很明显，将不同的产品投入到更为细分的市场，进一步巩固龙头地位。

吉利、长城等传统车企也都瞄准比亚迪进行反击。两家分别推出了银河L7、哈弗枭龙两款产品，与比亚迪在插电混动市场进行硬碰硬。

长城汽车集团副总裁傅小康曾告诉未来汽车日报，长城Hi4技术可以做到“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能、两驱的能耗”。借此与DM-i车型展开差异化竞争。

奇瑞则推出全新的品牌来应战。奇瑞在上海车展前期推出的全新品牌iCAR，将主打15万-40万元主流汽车消费市场。首款车型iCAR03是一款硬派风格电动SUV，在上海车展中正式亮相。

“iCAR品牌前期主要做轿车以及小品类电动产品，用产品差异化的方式来参与市场竞争。”有奇瑞内部人士告诉未来汽车日报，新品牌采取小品类市场策略的主要原因在于，可以抢占细分赛道的同时，也避免与旗下另外三个品牌产生内耗。

对于逐渐形成各自标签的新势力而言，新产品与新技术，无疑是保证交付目标的保障。过去一年，蔚小理、哪吒、零跑纷纷突破10万辆交付大关。而在今年，各家都定下超过20万辆的交付目标。

蔚来计划在上海车展推出全新ES6、2023款ET7和全新ES8、EC7的组合矩阵。配备NIO Adam超算平台、激光雷达的全新ES6，被视为蔚来的翻身之作。

“全年就靠这款车拉开和竞争对手的差距了。”据蔚来内部人士透露，蔚来ES6会有一个很有诚意的售价，并靠这款车撑起一半销量目标。

小鹏则寄希望于小鹏G6，走出因为G9的失利所陷入的销量滑铁卢。理想则会在上海车展上发布纯电解决方案。官方表示，未来理想推出的纯电800伏高压平台车型，到2025年，理想汽车将形成 “1款超级旗舰+5款增程电动车型+5款高压纯电车型”的产品布局 。

当销量增长变难，价格战让车企感到清醒的同时，也让其回归到朴素的造车逻辑以及现实考虑。

华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东，在4月17日举办的华为新品发布会上，再一次发挥“大嘴本色”，现场隔空回应了比亚迪董事长王传福的“高阶自动驾驶无用论”。

“最近我看到业界有个大佬说智能驾驶是瞎忽悠、胡扯。我觉得可能有两个原因，或者是他对这个行业不了解，或者是他这个方面能力还没做好，故意来打击一下这个行业。”余承东表示。

而现实是，面对自动驾驶的短板，比亚迪在自研的同时，又传出与大疆车载就高级别辅助驾驶进行合作的消息。

虽然比亚迪官方之后否定了该消息，但大疆车载先后和上汽通用五菱、大众汽车集团（中国）达成合作的关键也离不开行业风向的变化。

对于车企来说，比起不得不跟进的智能驾驶上车浪潮，一味地堆硬件、拼算力并非长久之计。而眼下追求更高的销量、寻求健康的毛利率水平才是走向未来的关键。

大疆车载负责人沈邵劼认为，综合考量如今车企对于智能驾驶解决方案的成本顾虑和Tier1供应商的能力水平，L2 + 智能驾驶系统的总成本占整车售价的 3%~5% 比较合理，必须在 5000 元到 15000 元价位之间实现 L2 + 智能驾驶体验。

一位知情人士透露，大疆车载完全有能力凭借自身对于双目摄像头技术和算法的积累，将城市NOA（领航辅助驾驶）的成本控制在万元规模，“但后续也得看具体情况不断完善和迭代更新。”当销量增长变难，价格战让车企感到清醒的同时，也让其回归到朴素的造车逻辑以及现实考虑。

华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东，在4月17日举办的华为新品发布会上，再一次发挥“大嘴本色”，现场隔空回应了比亚迪董事长王传福的“高阶自动驾驶无用论”。

“最近我看到业界有个大佬说智能驾驶是瞎忽悠、胡扯。我觉得可能有两个原因，或者是他对这个行业不了解，或者是他这个方面能力还没做好，故意来打击一下这个行业。”余承东表示。

而现实是，面对自动驾驶的短板，比亚迪在自研的同时，又传出与大疆车载就高级别辅助驾驶进行合作的消息。

虽然比亚迪官方之后否定了该消息，但大疆车载先后和上汽通用五菱、大众汽车集团（中国）达成合作的关键也离不开行业风向的变化。

对于车企来说，比起不得不跟进的智能驾驶上车浪潮，一味地堆硬件、拼算力并非长久之计。而眼下追求更高的销量、寻求健康的毛利率水平才是走向未来的关键。

大疆车载负责人沈邵劼认为，综合考量如今车企对于智能驾驶解决方案的成本顾虑和Tier1供应商的能力水平，L2 + 智能驾驶系统的总成本占整车售价的 3%~5% 比较合理，必须在 5000 元到 15000 元价位之间实现 L2 + 智能驾驶体验。

一位知情人士透露，大疆车载完全有能力凭借自身对于双目摄像头技术和算法的积累，将城市NOA（领航辅助驾驶）的成本控制在万元规模，“但后续也得看具体情况不断完善和迭代更新。”

事实上，出于成本顾虑而不如以前一样追求自动驾驶噱头，对智能驾驶软硬件成本也严格把控的车企已经成为大多数。

过去两年，随着高阶场景的智能驾驶系统开始上车，还伴随着传感器种类和性能的疯狂内卷。从激光雷达、4D毫米波雷达到800万像素高清摄像头，硬件参数一度成为衡量智能驾驶系统能力的首要指标。

但如今在智能驾驶领域头部的车企中，无论是理想搭载AD MAX系统的L系列，还是问界最新发布的高阶辅助驾驶版M5，都只采用了1颗激光雷达。

显然，比起大力堆传感器配置、比拼算力的策略，现在车企更为务实—从满足智能驾驶的实际计算需求和用户的实际体验出发。

事实上，随着以激光雷达为首的自动驾驶硬件产业链愈发成熟，其成本早已来到万元以下。

可即便如此，根据Tier1供应商人士的说法，在头部激光雷达公司本就把采购价最低压到每颗3000元左右的前提下，仍有不少车企在今年给出了更为严格的成本控制要求。

不仅如此，车企对于激光雷达的使用和采购也越来越慎重。有业内人士透露两年前与主机厂谈定点合同时，主机厂更多会询问激光雷达的分辨率、帧率、点频等性能参数，而在今年谈项目时则会从具体场景出发，“会问关于上下匝道通过率，应对黑夜、雨雾天气和坑洼路段能力等问题，十分具体。”

在主机厂眼中，一套智能驾驶系统最为重要的衡量标准，不再是硬件的堆砌，而是用户高频使用场景的具体体验。

小鹏汽车董事长、CEO何小鹏近日也在采访中表示，2021年后，小鹏汽车所有精力都在低成本的全场景NGP上，“用最合适的成本做好的能力，做全标配，并追求足够大的规模。

也有多位业内人士表达类似的看法，“今年智能驾驶主要方向还是做好出入匝道、变道超车的使用体验，减少人工接管和系统退出的次数。”

当主机厂对于自动驾驶的追求不再是制造噱头而是提升用户体验，放弃自研的车企则选择与大疆、华为这样的Tier1合作。而本届车展上，智驾版M5、全系标配华为ADS 2.0的阿维塔11就是最好的证明。

车展是聚光灯下的秀场，也是一面镜子，直接映射出车企所处的现状。

在一位业内人士看来，“车展不光是车企发布新车和新技术的舞台，它们也在这里比拼声势。”而在某种程度上，展位位置、面积就是最好的证明。

过去两年，凭借着DM-i产品的热销，比亚迪在2022年狂揽183万辆年销量，首次超过一汽-大众，成为中国汽车市场的销冠。

今年在上海车展上，相比两年前展位的偏居一隅，比亚迪直接选择了最核心的位置。并且在展台规模上，比亚迪、腾势和仰望三个展台的面积达到2500平米，堪比奔驰和宝马。

有传统车企市场部人员告诉未来汽车日报，上海车展为车企带来的传播效果，要比独自举办发布会高5倍以上。“并且在发布会信息的集中轰炸下，消费者也会对这期间发布的新产品/技术有一个清晰的对比认知。”

上述人员还透露，独自举办一场大型发布会要花费高达数百万甚至千万的预算，而上海车展的参展预算，是前者的一半乃至更低。并且车展还包含额外的卖车属性，“卖车情况好的车企，都可以从卖车上赚回参展成本。”

不过在热闹背后，有人砸重金参与车展，也有不少车企选择退出这场盛会。

比如车圈顶流特斯拉就缺席了这次车展。一方面，特斯拉目前还没有新产品推出的计划，“在车展卖车和在展厅卖车效果一样，还省了参展费用。”一位销售人员表示。另一方面，从不缺话题的特斯拉似乎并不依靠车展获得更大的声量。

不过，在展位图上难觅踪迹的威马、天际等企业，则是遇到了最为现实的经营难题。

2021年广州车展上还在展示新产品M7的威马，如今已经连续缺席成都、广州和上海车展，其新产品M7在亮相后的一年半时间内也杳无音讯。

虽然威马创始人、董事长沈晖今年数次通过社交媒体替威马表达活下去的决心，并表示正在全力保障复工复产，但如今内部仍没有任何明显好转迹象。

一方面，威马汽车在3月份又新增一则股权冻结的消息，金额高达40亿元。另一方面，威马员工的工资状况也并不明朗，位于上海威马总部的员工表示目前工资按照正常标准的7折发放，但公积金则按照上海最低标准执行。

在一线的工厂员工除了全员在家待业外，经理以上职位工资正常标准的3折左右，经理以下的职位则已经暂停发放。

此外，据知情人士透露，原本威马对于衡阳工厂拥有4%左右的股权，如今也已被全部收回，这也意味着威马或已经丧失对于衡阳工厂的实际控制权。

与威马一同消失在一届届车展之中的还有天际汽车和爱驰汽车。4月1日，天际汽车发布公告宣称停工停产，紧接着爱驰汽车也在4月10日向员工发邮件称，因客观原因导致3月份工资延迟发放。

有爱驰内部员工表示，不仅员工工资被延期发放，“还欠了供应商很多货款，新项目也完全暂停了，自去年以来就一直是‘PPT造车’。”

而曾经在车展上一次性发布展出九台车，引起业界轰动的恒大新能源，也不见了踪影。

行业洗牌仍在加速，何小鹏表示，300万辆的年销量规模将只是汽车公司的入场券。明年燃油车销量将加速下行。下一个十年，主流汽车公司只会有8家。但正如李想所言，“这个行业最过瘾的三年正式开始了！”

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