来源：智通财经

不断飙升的运输成本给现货石油市场带来了更大的压力。现货石油市场已经受到俄罗斯原油价格上限的不确定性和中国购买量疲弱的打击。周一，该行业基准贸易航线的日收益突破10万美元，为2020年初以来的最高水平，当时新冠疫情导致油轮储存货物激增。随着对俄罗斯的制裁迫使船只走更远的航线，石油公司和贸易商不得不支付越来越高的运费。这增加了原油的成本。

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数据分析公司Kpler的首席原油分析师Viktor Katona表示，“航运已成为对所装原油价格的一个实实在在的消耗”。此外，Katona表示，买家对俄罗斯石油价格上限的市场影响感到“不安”。

从12月5日起，希望利用七国集团(G7)企业提供的船舶和服务(包括保险)的企业将受到俄罗斯油价上限的限制。实际的上限尚未确定，因此买家很难计划他们可能想从俄罗斯购买多少原油。

船东赚取的高运费也反映在贸易商的每桶高运输成本上。波罗的海交易所远期运费数据显示，美国从海湾地区到中国的海运成本目前约为每桶6.60美元，这是业内距离最远的主流航线之一。这几乎是2月份的三倍。

几种地中海原油(交易价格与北海布伦特原油存在差异)较一个月前下跌了至少1.50美元，而20多艘西非原油仍在努力寻找货源，尽管报价已多次下调。

能源咨询公司Energy Aspects Ltd.的分析师Kit Haines表示，欧洲各地的工人罢工导致欧洲原油货物积压，“在市场从更远的地方采购原油以取代俄罗斯主要的出口原油乌拉尔之际，这压低了即期价格。”

他表示，“这意味着，一旦出现计划外的停产，所引发的原油很快就会积压，实际上没有任何地方可以出清。”

美国原油现货价差正在大幅下降，12月装船的美国原油价格较ICE布伦特原油价格低7美元，而几周前这一价格为2美元。与此同时，哥伦比亚的卡斯蒂利亚(Castilla)原油达到了疫情以来的最大折扣。

在亚洲，买卖中东原油的交易员表示，从阿布扎比的旗舰产品穆尔班(Murban)到卡塔尔海运(Qatar Marine)和阿曼海运(Oman)的1月份装桶原油现货溢价进一步下跌。

通常情况下，亚洲买家对波斯湾原油的需求会更大，因为炼油商和交易商会追求更本地的原油，而不是大西洋盆地的长途原油。

不过，交易商表示，即便是欧佩克(OPEC)产油国的原油现货溢价在当前周期中不断下降，也抵消了运输成本不断上升的影响。

西非原油市场受到运费飙升的冲击最为严重，超过一半的货物运往遥远的地方，包括印度。尽管1月份的贸易周期已经开始，但尼日利亚近一半12月份的货物仍未找到归宿。

在地中海地区，里海CPC混合原油的报价比基准布伦特原油每桶低约5至6美元，而一个月前的折扣为3.50至4美元。

油轮供应量的减少不仅导致运费飙升，还增加了滞期费——港口内外延误的成本。船舶经纪人说，所谓超大型原油船的滞期费目前估计为每天12万至13万美元左右，比两个月前增加了约5万美元。

为了尽量减少这种情况，许多货机都尽量在装载时及时到达港口，这就增加了不可预见的延误的可能性。

知情人士说，一艘北海石油船从苏格兰的猎犬角(Hound Point)装载到VLCC上的时间比原定计划晚了近五天，这种延误在该码头很少出现。

Haines称，中国购买量的下降为欧洲争取了更多时间，因为欧盟对这个欧佩克+产油国的进口禁令将在两周后生效，欧洲正寻求解决如何替代每天约80万桶的俄罗斯旗舰乌拉尔原油的问题。他预计中国将在春季正式回归市场。

他表示，“中国的购买目前不温不火。”“但一旦中国重返市场(可能是第二季度)，中国将成为2023年原油余额的关键变量。”

尽管如此，一些交易员认为，价格已经下跌到足以刺激更多亚洲购买的程度。在卖家将要价降至中国国有石油公司和韩国炼油商的出价水平后，巴西1月和2月交货的对华原油销量有所回升。

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